В начале прошлого лета в российских СМИ с небывалой экспрессией освещали первый полёт среднемагистрального среднефюзеляжного пассажирского самолёта МС-21, о котором сам Дмитрий Рогозин сказал следующее: «Мы создали самолёт, который летает». Быть может, для Рогозина это и было достижение, то, что созданный самолёт летает, но полетит ли, вот в чём вопрос?
Все прекрасно помнят незавидную судьбу другой легенды российского гражданского авиапрома, которая успешно пылится - Sukhoi Superjet 100, гроза и убийца Boeing 737 и Airbus A320. Правда, в исправном состоянии на сегодняшний день всего 60% этих гроз и убийц. Но, что же до МС-21?
На успех самолёта и его жизнеспособность очень сильно влияет окупаемость. Причём, речь идёт не только о внутреннем, но и о внешнем рынке. В случае с МС-21 основная ставка делалась лишь на внутренний рынок, поскольку за пределами поребрика этим самолётом практически никто не заинтересовался всерьез. А потому, российские СМИ поднимали дух ура-патриотических слоев рассказами о твёрдых контрактах на 175 данных самолётов для российских авиакомпаний. Однако…
Твердый контракт в условиях российской действительности, это нечто зыбкое и нестабильное. Так, буквально вчера я писал о том, что авиакомпания «ВИМ-Авиа» обратилась за помощью к правительству, поскольку перевозчик не может не то, что бы зарплаты выплачивать, а даже заправлять самолёты. А между тем, «ВИМ-Авиа» должны были закупить 15 единиц МС-21!
Таким образом, уже на сегодня твердые контракты поредели. А учитывая надвигающийся кризис авиаперевозок в России, говорить даже о 160 самолётах МС-21 не приходится. И в данном случае «ВИМ-Авиа» оказалась как первой ласточкой незавидной судьбы МС-21.
Journal information